Suntuubi-palvelussa käytetään evästeitä. Palvelua käyttämällä hyväksyt evästeiden käytön. Lue lisää. OK

För femtio år sedan – Isvintern 1963

 

Nu när isbrytarstrejken blev avvärjd för Skeppsbefälsförbundets del kan det vara på plats att komma ihåg tider som var.                

Jag kommer ihåg vintern 1963 som en av de värsta isvintrarna i Östersjön under min tid till sjöss. Jag var överstyrman på ms Tiira, en sk. paragrafbåt lastande 1790 ton som sluten shelterdäckad. Maskinstyrkan var 1010 hkr och vi gjorde 10,5 knop fullastad. Båten var byggd 1961 isklass A.

I januari var isen ännu ganska lätt. Vi gick ut från Hangö den 16.1. med papperslast till Morden Wharf i Greenwich.  Det var öppet vatten i norra Östersjön, men svår packis mellan Gedser och Femarn Belt. I isrännan körde ms Herrö på oss akterifrån, med några bucklor i livbåten som följd. I Kiel-kanalen var det issörja. Jag har antecknat issörja även vid Terchelling fyrskepp den 21 januari, min födelsedag. Jag fyllde 26 år.  Vi förtöjde vid bojar på Themsen samma kväll.

Följande morgon var det – 8 grader kallt. Kapten Kurt Fagerström och jag  åkte in till London. Åt något kinesiskt i Soho, kallt var det med snö och is på gatorna. Det sades att skinnmössorna var slutsålda. Engelsmännen satt samlade framför de öppna spisarna i pubbarna.

När lasten var lossad gick vi till Surrey Dock och lastade styckegods och bilar för Åbo. Avgång den 26.1. Vi beslöt gå via Skagen på grund av issituationen i Fehmarn Belt.  Den 28 på kvällen passerade vi Skagen och fick is vid Morups Tånge på natten. Vi inväntade morgonen i isen. Gick denna gång genom Falsterbo Kanal. Torsdagen den 31 kom vi till Åbo. Kaltiainen mönstrade på som ny I-styrman. Jag kunde sova hemma. Det var dottern Mariannes födelsedag, tre år.

Följande dag avgick vi efter lastning hela natten.  Det blev Morden Wharf ännu en gång.  Vi gick Skagen-vägen även denna gång. Falsterbo-kanalen började bli bekant.  Den 8 februari vid kaj. Jag inköpte min första smalfilmskamera för 23 pund och passade på att besöka National Gallery. På hemresan mötte vi is redan vid Hirsthals. Is var det hela vägen ända till Sandhammaren, sedan mera tunn spridd drivis. I norra Östersjön växte isen, trettio mil väster om Vilsandi mötte vi redan is. Lots vid Porkkala. Jag kommer ihåg att vi baxade båten in i Västra hamnen på natten, men kom inte till kaj. Fagerström tröttnade och lämnade maskintelegrafen på Full Ahead och gick ner utan att säga något. Jag stoppade maskin och meddelade maskinrummet att vi stannar till dess hamnisbrytaren kommer på morgonen. Den 20 februari kunde jag ta bussen från H:fors, sova en natt hemma och återvända på morgonen. Jag somnade mitt i samtalet på stolen hemma. Fagerström for på semester och Kullervo Räisänen kom som vikarie skeppare.  Lördagen den 23 februari kunde vi avgå fullastad.  På kvällen låg vi vid Porkkala och inväntade isbrytaren. 

Nu var isen så svår att isbrytaren Voima tog 13 fartyg i konvojen mot väster .Vid 16-tiden följande dag var vi vid Hangö. I konvojen var förutom Tiira: Narvi, Hakuni, Oihonna, Alli, Angra, Castor, Ceres, Kong Ring, Riems, Norrö. Klockan var elva på förmiddagen på måndagen den 25 när vi passerade Utö. Isbrytaren Sampo tog hand om konvojen ut mot Östersjön, utökad med flere båtar. Sampo var på väg ner mot Öresund där isläget var svårt.  Iskanten var nu 40 sjömil syd om Utö. Vid Bornholm mötte vi nyis. Vi såg en fiskebåt ute i öppet vatten.
- Nu skall vi köpa fisk , sade Räisänen. Vi stannade up och vinkade till fiskebåten. De kom längs sidan och i utbyte mot cigaretter och brännvin fick vi fisk för några mål till besättningen. 
Igen Falsterbo-kanalen . Vi var tvungna att stoppa för dimma vid Läsö på torsdagen den 28. Det var isfritt vid Skagen. Vi fick höra att tjänstemannastrejken hade brutit ut i Finland. Utrikestrafiken skulle komma att lamslås.

Den 2 mars i Morden Wharf. Vi lastade en del i Londons Surey Dock och gick sedan till Hull. På vägen ut från London mötte vi drivis i Thames-mynningen och lotsen frågade om vi skulle minska farten innan vi kom in i flaket. Jag sade att vi kör på bara, vi får nog mera och tjockare i Östersjön. Det är enda gången jag sett is på Thames.

På hemvägen från Hull på väg mot Skagen hörde jag min skolkamrat, Göran Österholm som var överstyrman på Alli. De hade varit i samma konvoj när vi gick från Finland. Underligt nog hörde man bra på VHF:n och jag ropade på honom.
- Vi är fortfarande på väg mot Lübeck, sade han. Vi hade haft svåra isar efter Bornholm och inga isbrytare, Kielkanalen var ju stängd. Färskvattnet tog slut, de hade fått från någon annan båt.  

De hade nu varit på väg nära nio dygn från Kotka. Jag hörde nog senare att de kom fram till Lübeck.  Vi hade svår is ännu i Kattegatt och tog oss fram med svårighet. Isbrytaren Sampo var ännu i Öresund. Den 12 mars kom vi till Köpenhamn för bunkring och reparation av vår värmepanna som inte fungerat sen Nordsjön. Vi blev nedisade på färden upp genom Östersjön och sjuttio mil söder om Utö mötte vi isen.

Det låg fullt med båtar på Beckholmsredden på grund av tjänstemannastrejken. Sexton stycken låg förtöjde vid isrännans kant. Vi lade ut vajrar som fästes med props under isen.  Peter, vår son, hade haft en svår diarré och vi hämtade honom från sjukhuset. Jag kunde ta ut vederlag och hålla en vecka semester.

Först den 29 mars tog strejken slut. Nu var det redan 21 båtar på redden. Vi hade ännu fjorton före Tiira.

Jag kunde delta i Skeppsbefälsförbundets årsmöte på restaurang Royal i Helsingfors där jag som styrelsemedlem fick vara med och slå en spik i förbundets nya fana.  Först den 10 mars kunde vi äntligen gå ut från Åbo. Nu hade isläget redan lättat nere i södra Östersjön och Kiel-kanalen var öppnad. Våren var på ankommande efter en lång vinter.

Sven-Erik Nylund

 

För femtio år sedan – Sjökapten i Åbo 1962

 

Valborgsmässoafton 1962 var en av de stora dagarna i mitt liv. Det snöade den dagen, men det störde inte vår enkla avslutning i Navigationsskolan uppe på Vårdberget i det gamla observatoriet där man lärt ut navigation för blivande östersjöskeppare, styrmän och sjökaptener sedan Åbo brand 1827 då astronomerna flyttade med universitetet till Helsingfors.

Jag klarade mig hyggligt och fick till och med ett stipendium på 10 000 mark. Jag hade varit tre år borta från skolan, i flottan och seglat som styrman på flere båtar. I fråga om parktik saknades bara några månader till sjökaptensbrevet.

Vi var tretton på sjökaptensklassen det året. Den yngsta på klassen var 24 år och den äldsta 36. Jag var tredje yngst och hade fyllt tjugofem. Rektor Bertel Forman var en god vän som jag dessutom blev närmare bekant med utanför skolan genom mitt sekreterarjobb i Skeppsbefälsförbundets Åbo-krets när jag gick styrmansklassen. Jag hade på våren blivit vald till styrelsemedlem i förbundet.

Jag bodde med familjen i Åbo, hustru och dottern Marianne som fyllde två år den vintern.  Jag var färdig för sjölivet. Min dröm från barnaåren på Vrakholmen hade uppfyllts.  Ingmar Fredriksson på FÅA hade erbjudit mig ordinarie överstyrmansplats på ms Tiira. En nybyggd såkallad ”paragraf-båt” , som den gången skulle rädda finska handelsflottan.  Jag skulle infinna mig ombord i Helsingfors den 2 maj. Med andra ord, arbetslös behövde man inte vara på den tiden.  Kapten Kurt Fagerström tog emot ombord. Vi gick samma dag till Kotka för att lasta styckegods, mest papper och faner. för Gdansk och Rostock. Den 10 maj kastade vi loss från Kotka och resan över Östersjön började. 

På dessa ”paragraf-båtar”, under 500 ton som öppna shelterdäckade, sku lle man för att inbespara på lönekostnaderna gå i tvåvaktssystem trots att de överskred 500 ton som slutna. Två styrmän och fyra man på däck. Vi gick i vakt fyra timmar omväxlande med sex, dvs vartannat dygn 14 timmar och vartannat 10 timmar. Befälhavaren var vaktfri. Visserligen hade jag på grund av styrmansbristen gått i tvåvaktsystem på större båtar, men här var det satt i system.  Förbundet hade gått med på detta arrangemang.  På dessa båtar betalades inte övertid för vakttimmar överskridande åtta-timmars arbetsdag utan vi fick procentpåslag, 10 % i östersjöfart och 15 % på Nordsjön. Med andra ord vi arbetade billigare än andra styrmän.

Ändringen från sluten till öppen shelterdäckare var en annan sak som irriterade. Vi gjorde fartyget mindre sjövärdigt genom att byta ut strongboxluckan av stål för om akterbyggnaden  till träluckor med träkilar och presenning. Irritationen var än större när detta skulle göras under hamnarbetarnas middagstimme. Bommarna skulle riggas och stora lastluckan stängas.

Det skulle bli två år på ms Tiira för mig. Där fick jag mitt första befälhavarevikariat och senare utmynnade mina erfarenheter i novellen ”Pykälälaivan helvetti” . Men därom kanske en annan gång.

Vi firade femtioårsminnet av sjökaptensklassen i Åbo med en lunch tillsammans med kurskamraterna. Fem mötte upp av de sju som fortfarande är i livet. Sex har gett sig utan på den sista resan.

Sven-Erik Nylund

 

 

 

 

 

 

 

För femtio år sedan – En julhistoria

Har funderat på att börja en serie med anteckningar. För femtio år sedan. Kanske med tanke på hur jag upplevde sjöfarten då. Vi skriver nu måndagen den 29 november 2010. Var var jag den 29 november 1960 ? Jag måste gå tillbaka till min Årsstav, den tidens kalender och min anteckningsbok.
Ingen anteckning den dagen, bara en överstrykning. Jag kan skönja att jag skrivit in fel dag för mitt biobesök för filmen ”Let´s make love”, som jag sedan antecknat för en vecka tidigare den 22 november. Vi hade legat på Amsterdamske Droogdok sedan den 17 november efter ss Rigels kollision med det tyska tankfartyget Caperata ute i bojfarleden utanför holländska kusten.

Enligt mina anteckningar skedde kollisionen kl 13.30 söndagen den 13 november.
Jag var tredje styrman ombord och hade sommaren förut inlett min karriär i Finska Ångfartygs Aktiebolaget FÅA.
Den 13 november klockan 0500 hade vi passerat Brunnsbuttelkoog på vår väg från Kotka till Amsterdam. Jag hade lämnat bryggan klockan tolv på dagen efter min vakt och Sven Wikbäck från Kristinestad hade tagit över. Det var disigt i bojfarleden men vi körde från boj till boj och kollade positionen med Deccan, dåtidens mest pålitliga positionsbestämning. Rigel var FÅA:s första fartyg som hade denna apparat.
Jag gick ner och åt lunchen i befälsmässen och gick sedan för en tupplur i min hytt på styrbordssidan midskepps. Hytten var inte stor ca fyra kvadratmeter med en soffa tvärs delvis under kojen som var tvärskepps, ett bord, en stol, en komod och ett klädskåp var möblemanget. Jag slumrade till och väcktes av ett våldsamt brak och ett skärande ljud. Rigel  krängde över mot babord och jag hoppade snabbt ur kojen. En mörk skugga passerade bakom ventilens gardiner. Jag hann ta på mig skorna och rusade ut på däck. Hann just läsa bokstäverna ”Caperata Hamburg” på den runda aktern högt över Rigels däck innan fartyget försvann i dimman förbi vår akter.
Jag sprang upp till kommandobryggan och meddelade skepparen Levi Andersson att båten hette Caperata, varken han eller Wikbäck hade uppfattat namnet. Det blev allmänt alarm ombord och jag sprang tillbaka ner till hytten tog rocken och uniformsmössan på mig. Skadorna skulle undersökas och livbåtarna göras klara. I korridoren började mässflickan dammsuga.
-          Vi skall sätta ut livbåtarna sade jag vi behöver inte dammsuga mer. Hon fortsatte att dammsuga.
Ute i styrbordgången såg jag att plåten ovanför gången hade rullats upp som av en stor konservöppnare och utsidan hade en stor intryckning vid oljetanken. Timmerman skyndade förut med pejlstickan för att pejla bottentankarna. Jag gick förut med honom och kollade fören. Ett stort hål ovanför vattenytan och backen demolerad, Man kunde ha kört i under backen med en lastbil.
Livbåtarna svängdes ut och och vi låg stilla i dimman. Det tyska tankfartyget kontaktades per radiotelefon och vi kunde meddela att vi fortsatte till Amsterdam med egen maskin vi hade klarat oss. Skadorna på Caperata var säkert mindre. Det kunde ha gått mycket värre. Antagligen hade de råoljelast, inte bensin. Det kunde ha lett till en explosion med förödande följder.
Efter alla kontroller satte vi sakta fart mot Amsterdam och tog in livbåtarna tillbaka. Det visade sig att vi inte hade några läckor. Vädret var lugnt och med sakta fart kom inte vatten in heller förut.
Det blev naturligtvis diskussioner om vad som hänt. Wikbäck berättade sin version. När han hade tagit emot vakten klockan tolv efter mig, hade diset börjat tjockna till. Skepparn kom själv upp på bryggan. Han såg med kikaren att en stor båt låg till ankars.
-          Varför månne de ligger till ankars härute i bojfarleden ?
-          Vet int kapten att amerikanska Lykes Lines inte sätter radar på sina fartyg. De anser att radarn kan vara en kollisionsrisk, sade Wikbäck.
-          Jaa, kanske vi skall sätta på radarn.
-          Sikten är omkring en knapp mil, påpekade Wikbäck.
De ändrade kurs så att de gick innanför fyrskeppet Terchellingen, skepparn gjorde det i allmänhet för att vinna litet tid på vägen till Amsterdam. Dimman tätnade alltmer. De började dra i visselsträngen.
Ett radarmål kom på styrbordsidan, de var ju på fel sida om bojarna. Innan de hann göra något small det till och fartyget krängde babord. Ett stort fartyg passerade och slog mot styrbordssidan.
-          Vad har hänt vi måste kalla på timmerman och pejla. Alarmera hela besättningen. Skepparen verkade uppskärrad.
-          Aj den hette Caperata, säj åt telegrafisten att kontakta båten, sade skepparn åt mig. Jag var den enda som sett namnet på båten.
Överstyrman var redan på båtdäck och däcksarna höll på att ta av presenningarna och klara taljorna för att sätta ut livbåtarna. Båtarna svängdes ut. Alla blev väntande. Men som sagt, vi kunde fortsätta resan och livbåtarna togs in tillbaka.
Kapten Levi Andersson skrev i skeppsdagboken ett utkast till sjöförklaring. Där säger han att maskinen stoppades 13.26 och kursen ändrades till 220 grader. I radarn sågs tre fartyg om styrbord, det närmaste på ca en sjömils avstånd. Han hade uppskattat att den motkommande styrde 80 grader. Visste inte vad för fartyg det var och uppmanade styrmannen att lyssna på mistsignaler när det kom störningar på radarskärmen. De hörde mistsignaler på långt avstånd. Rigel gav ideligen mistsignaler för att uppmärksamma sin position.
Rigel låg enligt Andersson helt med stoppad maskin när mt Caperata som upphinnande fartyg med hög fart snett akterifrån på Rigels styrbordssida. Andersson gav rorsmannen jungman Niemi order om dikt babord och full back i maskin. Enligt Andersson törnade Caperata med sin babords sida mot Rigels bog och styrbordssida. Stora skador uppstod på Rigel.
Varken rorsman eller styrman hade hört några mistsignaler från Caperata. Andersson ansåg att mt Caperata var skyldig till kollisionen eftersom den med hög fart upphann Rigel som låg med stoppad maskin. Detta hade Levi Andersson skrivit den 14 november 1960.[1]
Wikbäck hade som styrman skrivit i loggboken att kollissionen skedde 13.27. Gått med reducerad fart. Avgivit lagenliga mistsignaler. Klockan 12.20 hade de passerat boj JE 7.
På måndag morgon anlände till Amsterdam och lossade lasten. sedan gick vi till docken där man inledde omfattande reparationsarbeten. Bunkertanken på styrbordssida skulle tömmas och rengöras för att göras gasfri. Först den 25 november togs vi upp på flytdockan. Liksom för att lätta upp stämingen ombord bjöd skepparen på Lillajulsmiddag i salongen för befälet. Efteråt kaffe och konjak för hela besättningen. Salongen på Rigel var rymlig, någon fiffikus hade sagt att den enda skillnaden mellan nya Rigel och den gamla som byggdes 1938 och minsprängdes vid Porkala hösten 1944 var att salongen var större. Visserligen var båten sex meter längre än gamla Rigel.
Det var inte trevligt att vara ombord när man började skära ut plåtarna på styrbordssidan, men än värre blev det när de nya plåtarna skulle sättas på plats, båten var ju nitad och nithamrarna knapprade på till sena kvällen, de gick i två skift. Vi bodde dock ombord hela tiden och styrmännens hytter låg invid gången på styrbordssidan ovanför bunkertanken. Jag köpte en holländsk- svensk-holländsk ordbok och försökte lära mig holländska. 
Det blev långa veckor ombord i detta buller med kaos av gasflaskor och svetsaggregat. Skrothögarna bara växte. Vi styrmän hade inte mycket arbete däcksmanskapet skulle sysselsättas med diverse arbeten. Det var en regnig höst och utomhus kunde inte så mycket göras. I lastrummen fanns det något att måla och rengöring av bilgarna. Några hytter målades väl likaså.
Vi skrev redan den 8 december när vi äntligen kom ner från flytdockan i vattnet igen med ny stäv och nya plåtar på styrbordssidan, nymålad i svart blänkande färg. På lördag morgon den 10 december var vi äntligen klara att gå till lastningsplatsen. Vi hade två bogserbåtar för vinden var byig oc båten tom. När vi närmade oss lastningsplatsen tyckte dock skepparn att vi kunde lägga av bogserbåtarna, de kostade ju bara.
Vi hade dock ännu kvar ett kajhörn som vi skulle runt. Hur det var tog vinden i Rigel och styrbordsidan small mot kajhörnet. Jag sprang akterifrån med en fender. Det var nämligen så att Andersson inte ville ha tredje styrman på brygga vid förtöjningar och han ville inte heller se två styrmän på backen förut där överstyrman Mattsson förde befälet. Ifall jag var på jobb var jag tillsammans med andra styrman Wikbäck akterut. Jag hann just upp på midskepp när det small.
Ingen fender hade dock kunnat hin dra att kajhörnet trängde in i bunkertanken och ett ca meters hål uppstod oljan började läcka ut. Levi Andersson sprang ner från bryggan på båtdäck och var helt vit i ansiktet:
-          Blev det hål.
-          Ja, sade jag.
Vad skulle nu ”min bror sjöfartsrådet” säga på FÅA:s kontor, tänkte jag för mig själv. Vi hade legat nära tre veckor i Amsterdam och på samma ställe där vi hade satt in nya sidoplåtar hade vi nu ett gapande hål som skuret med kniv. Sjöfartsrådet Herbert Andersson var nämligen Levis bror och kunde vara mycket hård med sina befälhavare.
Det blev att vänta vid kaj på tanktömning och gasfritt innan de kunde lappa plåten med en ny plåt täckande hålet. Granskning av reparationen av klassificeringssällskapet. Sedan äntligen till lastningskaj och slutligen kunde lämna Amsterdam bakom oss den 14 december, exakt en månad sedan kollisionen.
Den 19 kom vi till Helsingfors och jag kunde resa hem över natten. Följande dag avgick vi för Kotka där min syster kom på besök från Lovisa och Ritva-Leena var ombord. Hon hade lämnat Marianne hos sin brors familj i Kouvola. På julaftonen fick jag överta andra styrmansjobbet när Sven Wikbäck for på ledighet. På julaftonen gick vi ut från Kotka kl. 12.40. Min hustru hade farit till Kouvola redan på morgonen. Levi Andersson var dock en skeppare av den gamla stammen. Efter att vi lämnat lots vid Orrengrund ankrade han upp invid farleden och bjöd hela besättningen på julmiddag i salongen där också sjömansmissionens julklappar delades ut.
Ankaret hivades upp och resan kunde fortsätta vid niotiden. Destination Rotterdam, där vi firade nyår. Det var mäktigt att stå på bryggan vid midnatt och dra i visselsträngen tillsammans med alla andra fartyg i den då största hamnen i världen. Vi tog emot det nya året 1961.
ss Rigel såldes senare till Grekland och sjönk någonstans nära Sicilien där den ligger på 2000 meters djup.
den 4 december 2010
Sven-Erik Nylund
Om någon vet mera om hur rättegången efter kollisionen förlöpte och vem som betalade berätta gärna. Eller om ss Rigels försäljning och senare öden.


[1] ss Rigels skeppsdagbok från 1960 sidor 279-281 , Sjöfartsarkivet vid Åbo Akademi Forum Marinum

 

 
 

 

 
 

 

För femtio år sedan – Överstyrman på ss Virgo 1961
 

Jag hade varit ett drygt år på FÅA:s ss Rigel som tredje och andra styrman när Ingmar Fredriksson på kontoret frågade om jag var beredd att ta över ett vikarie jobb som överstyrman på ss Virgo, som låg i Kotka. Jag hade endast en halv timmes betänketid, sade han. Jag hade just tänkt fara fram och tillbaka hem till Åbo där hustrun och dottern väntade.

Jag funderade en stund, nu hade jag chansen, skulle börja kaptensklassen i Åbo på hösten. Karriären fram för allt. Jag samtyckte och åkte iväg till Kotka där Virgo låg så gott som färdiglastad för avgång till Lübeck. Ordinarie överstyrman Hjalmar Bergen kom nästan emot på landgången med en kappsäck till vilken han surrat ett stort tvättfat. Han skulle på semester.
-          Jag hinner nog inte berätta något, sade han, jag väntar på taxin. Du klarar väl allt.
Så var det bara att gå ombord, hälsa på skepparen Fredrik Söderblom och prata med styrmännen. Snart nog hade vi de sista pappersrullarna ombord och det bar iväg. ss Virgo var byggd 1906 och hade tjänat som emigrantbåt på Hull. FÅA hade övertagit den 1921. Båten hörde till en av de sista koleldade inom FÅA:s flotta. Tre luckor med enkla bommar och ångwinschar. Överstyrmanshytten gick man direkt in till från däck, inredningen den vanliga, med kommod och vattenbehållare och karaff. Bergen berättade senare att det var besvärligt på vintern, ibland kunde dörren vara fastisad, för stänket kom ju rakt genom relingsbajeret. Jag drog ut lådan under kojen för att sätta in några klädesplagg. Lådans främre del blev i handen. Kunde skuffa in den tillbaka, limningarna hade troligtvis gett efter.
Gick upp på bryggan till fyra åtta vakten. Bryggan med magnetkompass, handroder. Radar fanns inte, endast radiopejl, ekolod och släplogg. Primitiva navigationsinstrument. Men vi hittade fram till Lübeck. Där skulle vi lossa lasten. Före vi kom fram fick skepparn kontakt med FÅA med den gamla radiotelefonen. Han hade annars problem med denna apparat, han började alltid samtalet till rederiet: ” Ackumulatorn håller på att ta slut, så säg snabbt vad ni har att säga.” Han laddade ofta över ackumulatorn så jag stängde ibland av laddningsströmmen, snart satte han på den igen.
Denna gång frågade de följande från kontoret:
-          Hur många personbilar kan ni lasta i Rostock. Full billast.
Det var naturligtvis min uppgift att meddela svaret. Jag hade inte lastrummen tomma på båten och några ritningar hittade jag inte . Räknade teoretiskt ut att 68 Wartburgare skulle rymmas med. Vi meddelade detta till rederiet. Lossningen gick bra i Lübeck, vi bunkrade kol i de långa bunkerutrymmen under däck och båten var täckt av koldamm som skulle spolas bort. Vi bunkrade i allmänhet både i Helsingfors och Lübeck så eldarna inte behövde trimma bunkern alltför långa sträckor i de trånga bunkerutrymmena. FÅA hade dessutom ett gammalt lager i Hfors som de ville tömma.
I Rostock var det svåra kontroller. DDR var i svårigheter, Berlinmuren byggdes den hösten. När Virgo byggdes i Norge 1906 hade man säkert inte tänkt på fulla laster av personbilar. Vi klarade det med våra enkla bommar, men jag hade missat två bilar. I treans lastrum tog propelleraxelns tunnel så stort utrymme att vi fick ner endast en bil på ena sidan. Vi hade inte tid att bygga några extra mellandäck.   Vi fick till slut in 66 bilar, större var inte min felberäkning. Jag kunde vara nöjd.
Följande resa gick utan mankemang och jag började bli varm i kläderna. Vi gick i dock i Lübeck. Ännu skulle fartyget få en ny skorsten. Den gamla var så rostig att ingen vågade sig upp i den mera. Dessutom skulle däcksplankorna bytas ut på fördäck. Besättningen klagade när det regnade, däcket läckte ovanför hytterna förut. Det var ju trädäck ännu på denna ålderstigna båt! Vi gick med skepparen och mätte ut vilka plankor som skulle bytas ut. När han ringde till FÅA meddelades dock att vi kunde glömma plankorna, det skulle ingenting göras åt dem. Kanske man redan då hade planer på att skrota båten.
En intressant sak att nämna under dockstiden var en nybyggd indisk båt som låg invid oss. Jag träffade en indisk tredje styrman som bjöd Andren och mig ombord . Vi gjorde en runda på fartygets brygga och beundrade instrumenten. Den unge styrmannen berättade att det ombord fanns en besättning på nära sextio man, man hade skilda kök för hinduer och mohammedaner. Besättningen var helt indisk medan skepparen var tysk. Båten var omkring 10 000 ton och uppe från bryggan kunde man se ner i Virgos skorsten där den låg ynkligt liten invid detta moderna linjefartyg. När vi satt i styrmannens hytt frågade han vad vi ville dricka. Han tryckte på en knapp och in kom en vitklädd servitör med servett över armen. Vi diskuterade med andren efteråt, när skulle vi få sådan service på finska båtar ! Vi levde i skilda världar.
I Lübeck ville förmännen en gång ha en lastsup. Jag hade genever att bjuda. De berättade att också frågat Bergen om lastsupen. Bergen som blivit nykterist på gamla dar hade sagt att han ger inga supar, men han kan spela fiol för dem. Han hade tagit fiolen ur klädskåpet och spelat någon gammal låt. Han var ju hemma från Vänö i Åbolands skärgård och hade lärt sig fiolspelande som ung.
Snart blev det tid för mig att mönstra av för kaptensklassen i Åbo Navigationsskola. Men det är en annan historia.
Sven-Erik Nylund
(ss Virgo byggd 1906 vid Feviks varv i Norge. Dödvikt 1233 ton, brt 1070. Maskin 900 hkr. Fart 9,5 knop. Längd 65,27 m Bredd 9,79 m Djupg. 5,33 m. Besättning 18 personer. I A isklass. FÅA 1921-63. Lloyds RS. Skrotad 1963.)
 
 

 

Isbrytare förr och nu
Mina första kontakter med de finska isbrytarnas verksamhet går tillbaka till 1950-talet. Isynnerhet som lättmatros på FÅA:s ss Pallas generalstrejkvintern 1956 kommer jag bra ihåg. Den vintern var Helsingfors hamn sista gången stängd p.g.a. is. Den då nya isbrytaren Voima var nere i Kielbukten. Is fanns det hela vägen över Östersjön. Första konvojen hämtade Voima till Helsingfors efter strejken.  Kapten Isaksson ansåg Pallas vara en god isbåt på den tiden. Utan isbrytare klarade vi oss dock inte i Finska viken.
Den andra svåra isvintern som jag drar mig till minnes är 1963, då jag var på ms Tiira som överstyrman. Vi gick ut från Kotka och isen tog slut först efter Hanstholm. Kielkanalen var stängd, vi hade en dryg veckas resa till Hull. Tiira hörde till FÅA:s paragrafbåtar och gick någorlunda i is men hästkrafterna räckte nog inte alltid till, det blev många ansatser innan vi kom till destinationen.
Det har varit många isvintrar sen dess både milda och svåra. Själv har jag aldrig tjänstgjort på isbrytare och känner inte till livet ombord annat än genom mina erfarenheter från Skeppsbefälsförbundet. Isbrytarnas verksamhet har jag dock följt med under årtionden som gått. De tiderna är förbi när styrmännen inte fick åka hem på semester efter en lång isvinter utan måste vara ombord till årssemestern. En gång kom en förbannad styrman in på förbundskontoret:
”Vi försöker ordna arbete åt däcksgänget men när det regnar ryms inte alla in i målsskåpet !”
Tiderna har förändrats sen dess, det blev avlösningar och ledigheter under vintern, men själva isbrytandet sköttes av Sjöfartsverket (tidigare Sjöfartsstyrelsen). Visst fanns det svårigheter, men det tycktes löpa. Sedan kom någon fiffikus på att man kunde använda isbrytarna inom off-shore verksamheten. Nu skulle isbrytandet delvis finansieras med oljepengar. Det har inte gått så bra.
Statens politik gick in för privatiserande och bolagiserande av den offentliga sektorn. Nu skulle allt omorganiseras, nu slogs alla olika trafiksektorer ihop sjöfart, landsväg, järnväg och flyg. Vi fick Trafi som handhar trafiksäkerheten inom alla områden.
På Trafikverkets och Trafis hemsidor heter det
Vintersjöfart
Trafikverket ansvarar för myndighets- och beställaruppgifter i anslutning till isbrytningen och styrningen av denna verksamhet på riksnivå.
Dessutom har trafikverket gjort instruktioner på tre språk för aktörerna inom vintersjöfarten. Fungerar det då i praktiken ? Jag tog del av MOT programmet i TV:n häromdan där man förvånade sig över att kombinationsisbrytaren Botnia låg i Trieste med sex man ombord väntande på arbete inom off-shore sektorn.
Även beprövade isbrytarveteranen Atso Uusitalo var bekymrad. Kommer vi att klara av isbrytandet med nuvarande organisation. Hans uttalande var helt klart :
”Vi måste komma ihåg Finland geografiska placering, isbrytandet ingår i infrastrukturen och isbrytarna är i första hand avsedda för säkrande av vår vintersjöfart.”
Ingen kan förutse hurudan vinter vi får och pengar behövs, kunnigt folk som kan sin sak både ombord på isbrytarna och på handelsfartygen som behöver assistans. Det är erfarenheter som man inte skaffar på en heller två resor på Östersjön utan åratal av arbete. Det har talats om islotsar för fartyg som kommer med befäl och besättningar som aldrig sett is annat än i grogglaset.
Jag slutar mina haranger här, andra med mera insikt i ämnet kan fortsätta denna diskussion.
Sven-Erik Nylund
©2017 layout210 - suntuubi.com